Bonjour,

Nous vous proposons de poster ici même vos réactions et commentaires concernant notre analyse du rapport d'enquête final du Bureau Enquête et Accident, au sujet de l'accident du Concorde le 25 juillet 2000.

CH.

Le jour du crash, je me trouvais dans une ferme située à Mitry Mory. Avec deux autres personnes, nous avons interrompu nos activités pour regarder le décollage. Ayant travaillé 18 mois à UTA sur l'aéroport CDG, j'avais l'habitude de ces décollages pour avoir été fréquemment les observer en bordure des pistes (à l'époque, on pouvait encore le faire).

Trés rapidement après la mise en puissance, j'ai fait le commentaire suivant à mes amis ; " Tiens, c'est curieux, il accélère vraiment lentement aujourd'hui". Concorde a parcouru la piste et des bâtiments m'ont caché la suite. Quelques instant après, nous avons vu de la fumée, sans toutefois la raccrocher à Concorde.

Quand j'ai appris l'accident, j'ai repensé à la séquence à laquelle j'avais assisté en étant persuadé que mon impression avait un fondement.
J'ai alors pris contact avec la cellule de la gendarmerie chargée de la collecte des renseignements. Ma conversation a été dans un premier temps prise au sérieux puisque j'ai parlé une dizaine de minutes avec mon interlocuteur qui m'a indiqué que je serais rapidement convoqué pour faire une déposition écrite. Je n'ai plus jamais eu de nouvelle...

Ensuite, j'ai pris contact avec Pierre SPARACO qui travaillait à l'époque pour Aviation Week, à la suite d'un article qui tendais à confirmer mon opinion. J'ai discuté une bonne demie-heure avec lui et la teneur de cet entretien tendais elle aussi à infirmer la thèse officielle. Il m'avait entre autre fait part de l'existence d'un groupe d'anciens pilotes de Concorde qui avaient refait les calculs des paramètres de décollage. D'après leurs conclusions, Concorde aurait dû avoir quitté la piste plus de 100 mètres
avant la position de la lame métallique "alibi".

On peut penser que l'absence de l'entretoise pouvait amener le train gauche à freiner l'avion et à le déporter sur la gauche de la piste. Compte tenu des masses en jeu, des pneumatiques qui rippent ne doivent pas résister bien longtemps.

Le défaut de maintenance est la cause la plus probable de l'accident, mais c'est évidemment plus facile de tenter de faire porter le poids du drame sur une compagnie étrangère. Que le DC 10 ait perdu une pièce métallique, c'est sans doute regrettable, mais que la resposabilité de la compagnie soit retenue pour cela parait indécent.

Bonjour,

Merci pour cet intéressant témoignage. C'est en effet troublant que vous n'ayez pas été recontacté pour enregistrer votre témoignage sur PV.

pals a écrit:

Il m'avait entre autre fait part de l'existence d'un groupe d'anciens pilotes de Concorde qui avaient refait les calculs des paramètres de décollage. D'après leurs conclusions, Concorde aurait dû avoir quitté la piste plus de 100 mètres avant la position de la lame métallique "alibi". On peut penser que l'absence de l'entretoise pouvait amener le train gauche à freiner l'avion et à le déporter sur la gauche de la piste. Compte tenu des masses en jeu, des pneumatiques qui rippent ne doivent pas résister bien longtemps. Le défaut de maintenance est la cause la plus probable de l'accident, mais c'est évidemment plus facile de tenter de faire porter le poids du drame sur une compagnie étrangère. Que le DC 10 ait perdu une pièce métallique, c'est sans doute regrettable, mais que la resposabilité de la compagnie soit retenue pour cela parait indécent.

J'ai également entendu cette thèse d'anciens pilotes du Concorde, lors de l"émission "Complément d'Enquête" consacré à l'accident du Concorde si mes souvenirs sont bons.

Cette thèse ne résiste pas une seconde à l'analyse. La lamelle a été retrouvée en ligne N°152, c'est à dire à 1740 mètres du seuil de piste. Or, à pleine charge comme c'était le cas, la distance de décollage du Concorde est de 3370 mètres (*). Dans ces conditions, je vois mal comment le Concorde aurait pu prendre l'air avant de rencontrer la lamelle.

J'ai également été contacté par d'anciens pilotes de Concorde, aucun n'a défendu cette thèse (par contre, le reste...).

Comme souvent dans un accident aérien, il semble que ce soit l'enchaînement de plusieurs "dysfonctionnements" plus ou moins importants, qui ai mené à la catastrophe.

Le 14 juin 1979, au décollage de Washington, on peut penser que l'avion était dans les "clous" (masse, maintenance, pas de lamelle sur la piste, condition météo ok, etc...), et pourtant, il suffisait d'une étincelle pour que cet incident grave ne se transforme en véritable drame.

Au plaisir de vous lire, cordialement.

(*) il s'agit de distance règlementaire prenant en compte la panne d'un moteur. Sans panne à pleine charge avec un vent calme, Concorde quitte le sol environ 2600 mètres après le laché des freins.

CH.

Bonjour,

Votre analyse parait plus que pertinente. Je ne comprends pas pourquoi elle ne suscite pas plus de réations ?!!

Bonjour,

Merci pour votre commentaire.

En effet, on en parle assez peu.
Le procès devrait changer les choses...peut être...

Néanmoins, un livre vient de sortir sur les accidents aériens et un chapitre est consacré à l'accident du Concorde.

"Crash Aériens, ce qu'on vous cache..." de François Nénin et Henry Marnet-Cornus
http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E008426.php

Ce chapitre semble avoir été grandement inspiré par mon analyse. J'avais d'ailleurs reçu il y a un an, un e-mail d'un des co-auteur du livre me demandant s'il pouvait la publier. Je n'avais pas pu y répondre à l'époque pour des raisons personnelles.

J'y ai aussi relevé quelques erreurs et contradictions sur lesquelles j'essairai de revenir ici même (site ou forum).

Au plaisir de vous lire ; cordialement.

CH.

Tres interessant.
Je suis un simple amateur d'aeronautique. Je travaille à Roissy et j'assiste, depuis mon bureau, à de tres nombreux decollages/aterrissages chaque jour.
Je me suis bien sûr interessé (de loin), à l'accident du Concorde. Mais, comme n'importe qui du grand public, je n'avais jamais rien entendu d'autre que "l'alibi" de la lamelle du DC-10...

il semblerait aussi (d'après une de mes lectures sur le crash du concorde) que le carburant qui était à bord ne sois en partie pas le bon, ensuite les 2 carburants se seraient mélangés. Effectivement sans cette erreur, le concorde aurait pu décoller quelques mètres avant la pièce du DC-10...

L'ordonnance de renvoi viens de tomber avec un prévisible procès courant 2009.
A lire les conclusions judiciaires, on y trouve comme un étrange air de parenté avec deux autres procès médiatisés de crash "traités" récemment en France.
N'attendons donc pas de lumières particulières des audiences, sachant que comme pour les deux autres, des protagonistes importants, pour ne pas dire essentiels, ne sont pas montrés du doigt par le rapport judiciaire final.
Vous imaginez une seule seconde que ce procès mette en avant un avion avec des défauts importants et des utilisateurs ayant fait des impasses sur la sécurité? Inconcevable!

SVP
.Merci compassion pour familles victimes clients et équipage confondus.
.Confiance aux concepteurs et aux utilisateurs avec un total soutien à MONSIEUR Henri Perrier auquel on doit tant.
.Soutien aux équipes de maintenance.
.Merci au plus bel ambassadeur que nous n'ayons jamais eu pour porter notre drapeau aux 4 coins de la planéte.
.A chacun son métier pour le reste en évitant de jouer les charognards à tout prix.Laissez cette place aux journaleux.
.Notre peine restera incompressible mais évitons de faire croire aux jeunes ailes qui vont nous transporter que tout est écrit dans les livres.
Restons humbles et passionnés.

J'ai fait une analyse similaire de mon côté. L'oubli de l'entretoise au remontage du bogie permet à l'une des bagues de glisser. On se retrouve avec un désaxement du bogie qui peut être important. Cinq degrés, c'est énorme. Une voiture qui aurait ses roues avant pincées (ou écartées) de cinq degrés subirait une forte perte de performances et l'énergie manquante se retrouverait immanquablement à échauffer les pneumatiques. Ajoutons qu'un conducteur ayant quelque expérience ne manquerait pas de s'en apercevoir par diverses réactions bizarres.

Il manque dans l'enregistrement des voix des pilotes - je l'ai vu sur une autre publication - une réflexion au moment où l'avion prend une bretelle pour accéder à la piste : le pilote se pose la question de savoir si cette bretelle est en pente ! Le pilote ressent donc une résistance anormale à l'avancement de son appareil.

Pour moi l'enchaînement des facteurs d'accident est :

- Oubli de remontage de l'entretoise
- Décollage à pleine charge (légère surcharge), vent arrière
- Désaxement du bogie
- Freinage dû au parallélisme non respecté entre train gauche / droite
- Echauffement anormal des pneus dû à ce défaut de parallélisme, usure très rapide de la gomme chaude, travail anormal des pneus soumis à des efforts latéraux, comme par exemple sur une voiture de compétition qui enchaîne les dérapages.
- Peut-être (cela reste à prouver) rencontre avec un petit obstacle tel qu'une lamelle métallique perdue par un autre avion.
- Eclatement d'un pneu, avec des conséquences catastrophiques : le reste est bien expliqué sur le site.

Autre fait non signalé sur le site. Il s'en est fallu de peu pour que le Concorde, déporté au décollage par l'éclatement du pneu, n'aille percuter un Boeing 747 qui attendait sur une bretelle après son atterrisage. Et dans ce Boeing, Monsieur le Président Jacques Chirac, en de retour d'un voyage officiel au Japon. On a donc laissé le Concorde décoller vent arrière, alors qu'il aurait probablement fallu inverser le sens de la piste, pour donner un spectacle à Monsieur le Président et à ses invités. Il s'en est sans doute fallu d'un cheveu pour que le spectacle se termine plutôt mal et n'entraîne des élections anticipées ! Comme pour l'accident de l'airbus de Mulhouse, on retrouve comme facteur d'accident le désir de pilotes - expérimentés hélas - de faire du spectacle.

Entièrement d'accord donc pour dire que mettre en avant la perte de cette lamelle par un avion d'une autre compagnie comme cause principale de cet accident est complètement indécent : comme si une personne courant à vive allure dans un couloir du métro accusait quelqu'un de lui avoir causé un accident corporel grave en laissant tomber une feuille de journal par terre sur laquelle il avait glissé ! Mais, on l'a bien compris, il y a des intérêts financiers en jeu...

Félicitations pour le site et toutes les explications.
Jean-Pierre Desmoulins

Dis-moi ZORRO
Tu fais vraiment preuve de beaucoup de courage en signant CH
Peur de ton opinion ?

Bonjour, savez vous si une analyse de la pièce perdue par le DC 10 a été réalisée en laboratoire afin de retrouver des traces de gomme pneumatique du concorde?
Je n'ai rien retrouvé sur ce point précis. Il serait particulièrement étonnant que cela n'est été exploré.
Il est vrai que la séquence voice recorder est étrange.Du moins celle que l'on retrouve dans le rapport d'enquête.
Par ailleurs et de manière plus générale c'est accident pose la question des procédures qui sont certe souvent salvatrices mais qui parfois conduisent à la catastrophe.
Le cerveau humain a des capacités extraordinaires dans certaines conditions avec notamment des possibilités d'analyse et de prise de décision incroyablement rapide.
Dans ce cas la interrompre le décollage après V1 aurait pu être une meilleur option.
D'autres accidents peuvent nous conduire à la même réflexion.

Pierre

Bonjour,

Citation:

savez vous si une analyse de la pièce perdue par le DC 10 a été réalisée en laboratoire afin de retrouver des traces de gomme pneumatique du concorde?

Non, je ne sais pas si ces recherches ont été menées. Visiblement pas par le BEA. Peut être par le collège d'experts (enquête judiciaire)...

Citation:

Dans ce cas la interrompre le décollage après V1 aurait pu être une meilleur option.

Les problèmes arrivent entre 10 et 13 secondes après V1, ce qui est beaucoup.

Le BEA, dans son rapport final (page 139), étudie les effets d'une interruption du décollage au moment où le contrôle informe l'équipage qu'il a des flammes derrière lui (tout va bien jusque là pour l'équipage):

1.16.13.4 Conséquences d’une interruption du décollage

Deux modélisations d'un éventuel arrêt-décollage ont été effectuées, l'une à partir de la vitesse qu'avait l'avion quand la rotation a été débutée (c'est-à-dire de fait le premier instant où l'équipage a pu être alerté par des sensations inhabituelles), soit 183 kt, l'autre à partir de 196 kt, lorsque l'OMN a annoncé ce qui peut être compris comme « stop ».

Les simulations ont été conduites avec les hypothèses suivantes :
• freinage sur sept roues, pour tenir compte de la destruction du pneu n° 2,
• couple de freinage disponible à sa valeur nominale jusqu’à l’énergie maximale indiquée dans le manuel de vol (70 MJ), majorée de 10 %,
• utilisation des inverseurs de poussée sur les moteurs 1, 3 et 4.

Avec ce jeu d’hypothèses, il apparaît que la vitesse résiduelle de l'avion en bout de piste aurait été de 74 kt pour une interruption du décollage à 183 kt et de 115 kt pour une interruption du décollage à 196 kt.
Ces chiffres montrent qu’une interruption du décollage aurait conduit à une sortie de piste à une vitesse telle que, compte tenu du feu, les conséquences en auraient été catastrophiques pour l'avion et ses occupants.

Cordialement,

CH.